Las 10 principales tecnologías para camiones nuevas y emergentes en 2022

Fue difícil conseguir camiones, remolques y otros componentes de vehículos comerciales en medio de los desafíos de la cadena de suministro de 2022, pero eso claramente no frenó la creatividad de los equipos de ingeniería.

Aquí está nuestra lista de las 10 principales actualizaciones de tecnología de camiones que surgieron durante el año que fue:

Las opciones de combustible disponibles incluyen desde diésel hasta gas natural. Incluso el hidrógeno se perfila como un futuro contendiente. Pero Cummins está adoptando un diseño de motor único “independiente del combustible” para respaldar todas estas opciones.

Si bien los motores individuales aún deben optimizarse para un solo combustible, compartirán un diseño y componentes comunes debajo de las juntas de culata. Los resultados finales ayudarán a los fabricantes de equipos originales a integrar los tres tipos de combustible en diferentes líneas de camiones. También se simplificará la formación de los técnicos.

El nuevo enfoque de diseño se aplicará en todas las carteras de motores de las series B, L y X de Cummins.

Este año obtuvimos experiencia de primera mano con las tecnologías de desactivación de cilindros y descompresión activa de Jacobs, gracias a un vehículo de demostración especialmente equipado. Y aunque las tecnologías no están disponibles en los motores que usted especifica hoy, estamos seguros de que cada una tendrá un papel que desempeñar mientras los OEM se preparan para los estándares de emisiones del año modelo 2027.

La desactivación de cilindros garantiza que un motor de seis cilindros utilice solo cuatro cilindros o menos en determinadas condiciones de funcionamiento, en aras de una mejor economía de combustible, y el sistema también mantiene las temperaturas necesarias para el postratamiento de los gases de escape en condiciones de arranque y carga baja.

Mientras tanto, la descompresión activa reduce la dureza tradicional de los arranques y paradas del motor, manteniendo las válvulas del motor abiertas y los cilindros descomprimidos para un apagado suave. Esto será cada vez más importante a medida que los fabricantes exploren arranques y paradas automáticos para mejorar la economía de combustible.

Además de disminuir el par de arranque en un 40% y permitir que el motor gire hasta el doble de su velocidad típica para arranques más suaves, la descompresión activa también facilita los arranques en climas fríos al permitir que el motor gire mientras está descomprimido.

Navistar dice que el tren motriz integrado S13 presenta el último motor de combustión interna que diseñará desde cero. Y cuando se combina con las últimas mejoras aerodinámicas en un International LT, puede mejorar la economía de combustible de un motor LT y A26 de primera generación en un 15%.

El motor está acoplado a una transmisión manual automatizada T14 que, cuando se especifica con sus clasificaciones de potencia más eficientes, funcionará en 13ª marcha la mayor parte del tiempo. Pero las actualizaciones no terminan ahí.

Un ciclo de combustión limpia reduce en gran medida el nivel requerido de recirculación de gases de escape (EGR), por lo que no se necesita un enfriador de EGR. Los regeneradores activos del filtro de partículas diésel (DPF) son cosa del pasado. Un turbo de geometría fija ofrece incluso una alternativa simplificada a los turbos de geometría variable montados en motores anteriores.

Las unidades de refrigeración para el transporte (TRU) necesitan energía y una innovación reciente captura la energía cinética de un vehículo para realizar el trabajo.

Los conjuntos eHub de ConMet, que cuentan con un motor eléctrico de 80 kW, convierten esta energía en electricidad que se almacena en un paquete de baterías de 30 kW debajo del remolque. Y un par de estos concentradores pueden suministrar al Vector TRU de Carrier Transicold la energía necesaria para la refrigeración.

El buje eléctrico puede incluso complementar la propulsión y ayudar a un vehículo a subir una pendiente.

El sistema pesa alrededor de 1,400 libras, incluidas las baterías, pero la actualización en realidad es neutral en cuanto a peso una vez que se retiran los tanques de combustible y el diésel que normalmente requeriría una TRU.

La transmisión manual automatizada I-Shift de Volvo ahora ofrece una toma de fuerza (PTO) dual, que incorpora dos transmisiones DIN 5462 con embrague independiente o una brida SAE 1410 y una transmisión DIN 5462.

La separación de las transmisiones crea espacio para instalar dos bombas, lo que simplifica las instalaciones y el servicio, señala el OEM. Y debido a que las unidades de salida están acopladas de forma independiente, las aplicaciones se pueden atender por separado o simultáneamente.

Los sistemas de seguridad de Detroit Assurance se han mejorado una vez más, esta vez incorporando Active Side Guard Assist, un copiloto electrónico que observa a peatones y ciclistas cuando los camiones giran a baja velocidad hacia el lado del pasajero.

Un triángulo de advertencia amarillo brilla en el pilar A derecho de la cabina si la cámara y el radar detectan a un usuario vulnerable de la carretera. Ese triángulo se vuelve rojo si un conductor activa la señal de giro a la derecha o realmente comienza a girar, mientras suena una alarma y se activan los frenos.

Es una opción en las camionetas Freightliner Cascadia y Western Star con Detroit Assurance Active Brake Assist 5.

El conjunto a menudo puede ser mayor que la suma de sus partes individuales, y ese es el caso de la unidad de refrigeración para remolque Precedent S-750i de Thermo King, que cuenta con electrificación, energía costera integrada, telemática integrada y un refrigerante con un potencial de alerta global más bajo.

Al incorporar el motor Serie S de la compañía, presenta varias novedades, incluido un motor de tres velocidades que optimiza la eficiencia, controles de temperatura precisos y una arquitectura diésel-eléctrica optimizada para la integración de energía en tierra.

El resultado final es hasta cuatro veces más eficiente que una alternativa alimentada por diésel, ya que produce menores emisiones, reduce el ruido en tres decibeles y extiende los intervalos de mantenimiento gracias al funcionamiento reducido del diésel.

XD y XD Pro de Eaton Cummins Automated Transmission Technologies llevan transmisiones manuales automatizadas a aplicaciones en carretera con altas clasificaciones de peso bruto combinado, así como aplicaciones de servicio severo dentro y fuera de carretera.

El Endurant XD, para aplicaciones como dobles y triples, y aplicaciones como volquetes y camiones madereros, está clasificado para motores que entregan de 1,650 a 1,850 lb.-ft. de torsión y para aplicaciones en carretera con clasificaciones de peso bruto combinado de hasta 166,000 lb.

El Endurant XD Pro ofrece una clasificación de peso bruto combinado ilimitado para servicio severo. Puede configurarse con hasta seis marchas atrás y combinarse con motores como el Cummins X15 con índices de torsión de 1,650 a 2,050 lb-pie.

Las características incluyen un diseño de doble contraeje con engranajes helicoidales y cojinetes grandes para pares de motor elevados. Un nuevo conjunto de relación 18D con una relación general de 20,5:1 presenta pequeños pasos para cambios y rendimiento suaves, agrega la compañía. La transmisión es incluso 225 lb más liviana que los modelos UltraShift Plus comparables.

El primer camión refrigerado Clase 6 totalmente eléctrico de Canadá surgió gracias al trabajo en equipo de cuatro empresas: Cold Star Solutions de Victoria, Volta Air de Burnaby, BC, y Lion Electric y Fourgons Leclair, con sede en Quebec.

Kelly Hawes, director ejecutivo de Cold Star Solutions, fue la fuerza impulsora detrás del producto final, mientras buscaba formas de limitar el peso de un camión eléctrico de batería Lion 6, las baterías, el frigorífico, la caja de carga y el portón trasero. Volta Air trajo las 300 libras. Reefer eléctrico que incluía paneles solares para agregar horas de funcionamiento y reducir el peso de la batería. Y Fourgons Leclair desarrolló la caja de carga altamente aislada.

El producto final tiene una autonomía de 230 km con cuatro baterías que suministran 168 kWh de energía. Agregar dos baterías más aumenta la potencia a 252 kWh y una autonomía de 340 km.

El control de crucero adaptativo, el frenado automático de emergencia y los sistemas que rastrean las marcas de los carriles ofrecen una muestra temprana de lo que podrían lograr los camiones altamente autónomos. Loblaw y Gatik están ahora dando un paso más al permitir que los “conductores de seguridad” se sienten en los asientos de los pasajeros de los camiones de reparto, un paso clave hacia entregas verdaderamente autónomas.

Gatik actualiza las camionetas Ford Transit 350 con contenedores frigoríficos, puertas levadizas y el importante software para vehículos autónomos.

Un puñado de camiones han sido probados con conductores de seguridad al volante desde enero de 2020, realizando más de 150.000 entregas para el supermercado más grande de Canadá y registrando un historial de seguridad perfecto en el camino. Continúan realizando entregas en rutas fijas, repetitivas y predecibles entre un centro de distribución del área de Toronto y cinco establecimientos minoristas cercanos.

John G. Smith es vicepresidente editorial de Newcom Media y director editorial de sus publicaciones sobre camiones, incluidas Today's Trucking, trucknews.com y Transport Routier. El periodista galardonado ha cubierto la industria del transporte por carretera desde 1995.

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