Revisión de Prodrive P25: cuello

Dependiendo de cómo se mire, el Prodrive P25 es un coche de rally brutal que escupe fuego y que ha sido dotado de algunas comodidades modernas para su uso en la carretera o un coche de carretera que ha sido equipado con componentes de competición para hacerlo más un coche de rally. -como.

Y esta percepción es importante antes de ponerse al volante porque colorea toda la experiencia de conducirlo. El prototipo cercano a la producción era mucho más extremo de lo que había imaginado y, en mi opinión, era bastante complicado de manejar, pero un escritor muy respetado de otra publicación me había dicho la noche anterior que era mucho más fácil. conducir de lo que había previsto.

Más tarde se me ocurrió que él esperaba conducir una versión del WRC de 1997 de Colin McRae que estaba equipado con una pantalla táctil, mientras que yo tenía en la cabeza que me subiría al volante de un modelo más caliente. Versión del automóvil de carretera Subaru Impreza WRX STi de mediados de la década de 1990. La verdad está en algún punto intermedio, aunque mucho más cercana a sus expectativas que a las mías.

El P25 comienza como un coche de carretera normal; David Lapworth, director de I+D de Prodrive y una leyenda de la ingeniería de deportes de motor, explicó que su equipo empezó a adquirir Imprezas hace un par de años y logró adquirir 12 antes de que los entusiastas empezaran a notar que los modelos de dos puertas de repente tenían una demanda inusualmente alta.

Es posible que hayas leído que el P25 comienza su vida como el 22B, que era una edición especial de edición limitada del WRX lanzado en 1998 para celebrar el 40 aniversario de Subaru, pero eso no es correcto: cualquier dos puertas de la época correcta servirá como un auto base, porque Prodrive arranca casi todos los componentes y comienza de nuevo.

Y si lo piensas bien, el 22B (del cual solo se construyeron 400 y 24 estaban destinados a hogares fuera de Japón) sería un auto donante bastante pésimo, ya que son tan fáciles de conseguir como los dientes de una gallina, y cada uno cuesta ahora alrededor de un cuarto de millón de libras. Incluso considerando que solo se están construyendo 25 ejemplares del P25 y su alto precio, eso no tiene mucho sentido comercial cuando cualquier modelo de dos puertas sirve.

Pero a pesar de que los modelos base fueron despojados de su estructura y la mayoría de los componentes fueron desechados, en lo que respecta a la Agencia de Licencias de Vehículos y Conductores del Reino Unido, el P25 no es más que un proyecto de restauración. Prodrive fue muy cuidadoso para asegurarse de que cumple con los requisitos de la DVLA y no entra en el territorio de los automóviles "nuevos", por lo que no tiene que homologar los automóviles terminados. Sería un proceso lento y costoso.

¿Por qué molestarse con el P25? El negocio principal de Prodrive, la construcción de autos de carreras y rallyes, es lograr excelentes resultados; ¿No es crear un coche de carretera una distracción innecesariamente complicada? Lapworth me recuerda que hay otra área de la empresa, el departamento de patrimonio, que dedica su tiempo al mantenimiento y restauración de las antiguas máquinas de competición de Prodrive para clientes privados. Es un área que experimentará un crecimiento natural con el tiempo, pero que por el momento podría implicar que sólo entren en el taller un par de coches al año.

Según Lapworth, fue el equipo de patrimonio el primero en proponer la idea de un restomod basado en el Impreza. Un estudio de viabilidad dio como resultado un prototipo inicial, que se exhibió en el Festival de Velocidad de Goodwood en 2022. A pesar de un precio propuesto de 460.000 libras esterlinas sin IVA ni cargos locales, 25 personas suficientemente ricas le dijeron a Lapworth en ese momento que querían uno. "Así que realmente teníamos que hacerlo".

En realidad, no es ninguna sorpresa; Todavía existe una pasión ardiente por esos Impreza azules de los años 90, y Prodrive tuvo mucho que ver con eso gracias a los famosos autos de rally de la marca 555, que fueron piloteados por leyendas británicas como McRae y Richard Burns, y al puñado de vehículos de carretera. yendo especiales. Si bien Subaru parece haber abandonado esa buena voluntad y herencia, claramente la gente de Prodrive vio una oportunidad.

¿Habrá otros restomods de Prodrive después de que se hayan construido todos los P25? Es demasiado pronto para decirlo, me dijo Lapworth, pero nunca digas nunca. "Quizás podríamos hacer otro Subaru, aunque hemos trabajado en Ferraris, Aston Martins, Porsche... podríamos elegir cualquiera de ellos, o podríamos hacer algo diferente". Eso no es un “no”, amigos.

Las regulaciones de la DVLA permitieron hacer mucho antes de que el P25 se convirtiera en un automóvil completamente diferente. La actualización principal está debajo del capó, con Prodrive mejorando el motor bóxer EJ25 de cuatro cilindros original del WRX STi, que producía hasta 341 CV en su día, con un turbocompresor Garret más resortes de válvula, colectores de admisión y escape personalizados, y más, para hacer 450 CV. Esto supone un 45 por ciento más de potencia de la que McRae tenía a su disposición durante el Campeonato Mundial de Rally de 1997.

Luego está la transmisión secuencial de seis velocidades construida por Prodrive, con una “caja para perros” derivada de la versión de carrera y rally de Prodrive pero suavizada para la carretera con dientes helicoidales. Si no tiene idea de lo que es una caja para perros, esencialmente significa mayor durabilidad y mayor velocidad de cambio, pero a costa de suavidad y refinamiento.

“¿Qué necesito saber para evitar dañar los componentes?” Le pregunto al jefe de motores, Tomasz Jermolaj, esperando instrucciones complicadas. “Tienes una paleta de cambios controlada electrónicamente y un limitador del motor, así que no. Es a prueba de idiotas”. Qué suerte, pienso para mis adentros.

El sistema de tracción en las cuatro ruedas también está controlado electrónicamente, con un diferencial electrónico central administrado por un controlador Bosch con software que fue ajustado según las especificaciones propias de Prodrive, algo que Bosch no ha permitido que haga ningún otro sintonizador.

La lista de piezas personalizadas continúa: también hay un escape de titanio Akrapovic, una batería de iones de litio para hacer funcionar el sistema eléctrico de 12 V (ahorrando peso en comparación con la versión de plomo-ácido), frenos AP Racing sin asistencia (con opción de cerámica de carbono, como los instalados en el prototipo) y amortiguadores Bilstein ajustables con geometría de suspensión personalizada.

La cremallera de dirección también ha sido reemplazada y las ruedas forjadas de 19 pulgadas fabricadas por Prodrive se han separado más que en el automóvil original.

Si se pregunta por qué no están pintados de oro, como en la máquina WRC de McRae o en la 22B (o incluso en la WRX STi), es porque el P25 continúa la estética del Impreza P1, otra versión popular del WRX desarrollada por Prodrive. en respuesta a la popularidad de las importaciones grises japonesas. Sin embargo, si un cliente realmente quiere las ruedas pintadas de oro, eso es lo que obtendrá.

El coche que conduje también tenía la media jaula trasera opcional, que reemplaza los asientos traseros, y la mayoría de los paneles de la carrocería han sido reemplazados por versiones compuestas de carbono (formadas usando los moldes originales del auto de rally de McRae, que Prodrive ha conservado todos estos años). . Para seguir siendo una restauración, técnicamente hablando, el único panel de la carrocería que a Prodrive no se le permitió cambiar fueron las puertas, por lo que siguen siendo de acero.

Escuché que la DVLA está revisando sus reglas a este respecto y, francamente, no me sorprende. No se equivoque, este no es un Impreza normal; Los cambios permiten un rendimiento bastante extraordinario: active el sistema de control de lanzamiento electrónico y 0 a 60 mph toma menos de tres segundos, me informaron. Es difícil entender el precio del P25, pero en este punto estaba empezando a tener mucho más sentido.

A pesar del precio estratosférico y de todos los componentes de la competencia, desde el exterior el P25 se parece mucho a la mayoría de los otros Impreza, lo que hace que el P25 sea quizás el coche cama definitivo. Otros usuarios de la carretera esperarán que sea rápido, sin duda, pero nadie imaginaría que podría superar a un Lamborghini Aventador SVJ.

Aparte de las ruedas, hay algunas otras señales reveladoras de que el coche que se alinea a tu lado en el semáforo es algo fuera de lo común. Los espejos retrovisores, por ejemplo, son rechonchos; no son bonitos, pero están diseñados para reducir el peso (también son compuestos de carbono) y el ancho total.

Mire el P25 desde el frente y los pasos de rueda abultados de la vía aumentada lo hacen parecer notablemente más decidido que el WRX STi, y el aumento de enfriamiento en el divisor delantero es obvio. Puede ver que los faros también han sido revisados: ahora completamente LED. Las luces traseras también son un regalo, al igual que los tubos de escape dobles. Aún así, habría que ser un entusiasta para poder identificar un P25 en la naturaleza.

En el interior, los toques modernos son más evidentes. Para empezar, la bitácora de instrumentos es completamente digital y alternar entre los modos de conducción Road, Sport y Sport+ usando el botón en la consola central cambia su diseño, junto con la nota del motor.

Atrás quedó la palanca de cambios, por supuesto, reemplazada por una sola paleta de carbono detrás del lado derecho del volante (lejos de usted para bajar cambios, hacia usted para cambios ascendentes).

Nuestro automóvil estaba equipado con asientos de carbono reclinables de Prodrive que se adaptaban a mi figura, lo que resultó un poco incómodo para mi larga columna después de un tiempo detrás del volante; me preguntaba si los asientos deportivos estándar o los asientos fijos de carbono habrían sido mejores para mí. Usar el arnés completo en lugar del cinturón de tres puntos (ambos incluidos) también podría haber sido mejor, al sujetarme los hombros hacia atrás y asegurarme mejor en su lugar.

Sin embargo, aprecié algunos de los otros guiños a la comodidad: el aire acondicionado evitó el empañamiento cuando comenzó a llover, y hay una plataforma de carga inalámbrica para su teléfono inteligente (afortunadamente, con un imán para sostener el teléfono en su lugar). También obtienes elevalunas eléctricos y tomas USB.

Incluso hay un sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil instalado en el tablero, que le permite ejecutar Apple CarPlay y Android Auto. Es una unidad Pioneer que puedes encontrar en los estantes de Halfords pero funciona bastante bien para mapear.

Sin embargo, puedes olvidarte de la transmisión de pistas de música o podcasts, ya que no podrás escucharlos. Cuando se encendió el bóxer de cuatro cilindros de Jermolaj (interruptor de encendido en la posición uno, luego en la posición dos, luego mantenga presionado el botón de arranque), el ruido creado hizo que incluso el estridente Porsche 718 GT4 RS, un automóvil que describí como sorprendente en la pista pero demasiado ruidoso. conducir a casa, suena vagamente aceptable.

Se vuelve aún más cacofónico cuando está en movimiento, y evidentemente hay poca amortiguación del sonido. Presione el embrague y seleccione la primera marcha (CLUNK) y luego suelte el pedal debajo del pie izquierdo para poner el P25 en movimiento. Jermolaj me dijo que no es necesario acelerar, ya que la electrónica controlaría el acelerador y evitaría una pérdida.

Jermolaj planeaba viajar conmigo de un lado a otro desde nuestra base en la frontera entre Escocia e Inglaterra y responder cualquier pregunta que pudiera tener antes de salir solo. Mi ruta habría transcurrido en Kielder Forest Park, sede de algunas etapas de rally famosas en los años 1980 y 1990 (de ahí las fotos, que para mayor transparencia fueron tomadas el día anterior).

Sin embargo, el viaje no duró mucho: mientras circulaba en tercera velocidad, la pantalla digital parpadeó en rojo como la pantalla de lanzamiento de un misil y mostró un mensaje sobre un fallo en el embrague. El P25 inmediatamente perdió toda su potencia. Jermolaj borró el mensaje de error y el coche volvió a la vida. Explicó que todavía era un vehículo en desarrollo (que puede terminar perteneciendo o no al jefe de Prodrive, David Richards) y, si bien había cubierto más de 20,000 millas de pruebas, a veces la electrónica aún puede detectar uno o dos errores, lo que resolverse antes de realizar las entregas a los clientes.

Mientras me mostraban cómo borrar los mensajes de error y no preocuparme por eso, solo para asegurarme lo traje de regreso a la base y Jermolaj conectó una computadora portátil. El veredicto: no se trata de una falla electrónica sino mecánica relacionada con la caja de cambios, y necesitaría una reparación adecuada en la base de Prodrive en Banbury, a unas 300 millas al sur.

Fue frustrante, aunque los sistemas eléctricos habían hecho su trabajo y detectaron la falla antes de que se produjera ningún daño. Es más, ahora puedo contarme junto al ex campeón británico de rallyes Mark Higgins y un puñado de corredores de GT como parte del equipo de pruebas del P25.

Al día siguiente, llegué a la sede de Prodrive para terminar mi prueba de manejo. Las carreteras alrededor de Oxfordshire no son del todo Kielder, pero tendrían que ser suficientes. Una vez más arranqué sin acelerador y funcionó en llano, pero, como descubrí unos minutos más tarde en una rotonda concurrida, si te detienes en una pendiente es muy necesario aumentar las revoluciones si quieres evitar calarte. . Afortunadamente, con el embrague pisado el coche arrancó y pude arrancar, aunque ahora un poco sonrojado.

Prodrive estaba muy interesado en recibir comentarios después de mi prueba de manejo. Normalmente les digo a los ingenieros que lean la reseña, pero en este caso mencioné la facilidad de alejamiento como un área en la que los clientes podrían apreciar un poco más de delicadeza. Después del ruido del compartimento del motor, las vibraciones en el habitáculo y la dureza de la transmisión, la sensación del embrague es una señal importante para el conductor de que el P25 nació en un escenario de rally. Se siente tan fuera de lugar en los suburbios como un león en una guardería, y el conductor promedio podría encontrarlo igual de aterrador.

Prodrive no me dijo quiénes son sus 25 clientes, aunque no creo que estuviera demasiado equivocado cuando sugerí que la mayoría de los compradores deben tener experiencia en carreras o rallyes. Es revelador que todos los autos, excepto cinco, han sido equipados con la mitad de la jaula trasera.

Una vez fuera de la ciudad, la P25 empezó a tener más sentido, incluso para mí. A medida que aumentaban las velocidades, comencé a adaptarme al coche. Jermolaj me había dicho que la caja del perro preferiría cambios ascendentes durante una aceleración fuerte, pero reducir cambios solo cuando se suelte el acelerador, y con esto en mente comencé a golpear los engranajes y a ejercitar el turbo: CLUNK-weeeEEEEEE-CLUNK-weeeEEEEE-CLUNK- weeeEEEEE - luego bajando las proporciones lo más elegantemente posible.

Sentí como si hubiera comenzado a leer los diversos estados de ánimo del P25 y a responder lo mejor que pude. Sin duda, se trata de un coche que le dice al conductor lo que le gusta y le exige adaptarse, en lugar de uno que se doblega al propio estilo del conductor.

Al principio hay mucho que asimilar. A medida que las velocidades aumentaron y me acostumbré a los cambios de marcha, los frenos comenzaron a ocupar un lugar central en mi mente. No tienen servo, ni asistencia hidráulica o electrónica, lo que significa que la presión que pones en tu pierna derecha es la presión que se aplica al disco. Y eso significa pisar con fuerza el pedal al acercarse a una curva a gran velocidad, especialmente cuando los discos ventilados (380 mm delante, 350 mm detrás) y las pastillas están fríos.

Tampoco hay ABS, aunque el agarre de la parte delantera, incluso en climas lluviosos, es extraordinario y el frenado se siente tan progresivo y natural que lo hace innecesario. No hubo momentos en los que me encontré bloqueando las ruedas delanteras, ni siquiera una vez que comencé a sintonizarme con el flujo y reflujo del auto y comencé a empujar un poco más fuerte.

La dirección también, asistida pero pesada y con una relación rápida, lo que la hace sentir veloz en la parte delantera, requiere algo de esfuerzo y delicadeza. Gracias a los paneles de la carrocería de carbono y al interior relativamente minimalista, el P25 es un coche ligero para su tamaño y potencia, con menos de 1.200 kg, y que permite cambios de dirección como si fueran látigos.

Después de poco tiempo cambié al modo Sport, que añade mucho más volumen y afina el chasis, y luego al modo Sport+, que supone otro gran cambio en la personalidad del coche. En este modo, el turbocompresor Garret gira a alta velocidad, eliminando cualquier evidencia de retraso y dando como resultado un rendimiento significativamente más nítido, mientras que el diferencial electrónico altera la forma en que se distribuye la potencia a las ruedas delanteras y traseras. Es una mezcla embriagadora de aceleración extraordinaria, aplomo en las curvas y ruido, mientras el turbo grita su aprobación.

La marcha es dura a cualquier velocidad pero, al igual que con la transmisión, la suspensión y la amortiguación se sienten mucho más cómodas en un instante. Más evidencia de que este no es un auto para andar por ahí: quiere que lo conduzcan con fuerza.

De regreso a la base, tenía una petición más para Jermolaj: ¿podría mostrarme cómo activar el modo de lanzamiento? No hay problema, dijo subiendo. Recorrió la breve secuencia requerida y me encontré con el pie izquierdo en el freno y el pie derecho plantado en el acelerador, los pistones vibrando, el escape chisporroteando y el turbo zumbando con ansiosa anticipación. "Ahora quita el freno".

BOOM: el control de tracción, el diferencial electrónico y las 443 lb-pie de torsión se combinaron en un instante para producir una aceleración de tal ferocidad que mi cabeza giró hacia atrás y golpeó la jaula antivuelco (te dije que era alto).

He usado el control de lanzamiento en varios autos, incluidos superdeportivos eléctricos con su torque instantáneo, y nada me preparó para el P25 en su forma más enojada. ¿Cero a 60 en menos de tres segundos? No tenía un Vbox instalado pero soy un creyente. Incluso en mojado ha logrado ese sprint en 3,2 segundos, afirmó Jermolaj.

Entonces, ¿cuál es la mejor manera de resumir el Prodrive P25? La verdad es que siento que no lo he dominado del todo, dado mi menor tiempo al volante, pero desde el momento en que enciendes el motor queda claro que es un coche que exige toda tu atención.

Una vez en movimiento, también es evidente que este es un automóvil que requiere un nivel de comprensión y simpatía mecánica: debes comprender lo que sucede con cada uno de los diferentes componentes debajo de ti, y solo apreciando completamente lo que está sucediendo con el automóvil. ¿Puedes extraer todo su potencial? Y premia la conducción hábil al tiempo que castiga la vacilación y la inexperiencia.

El P25, al final del día, está mucho más cerca de un verdadero coche de rally mundial que cualquier otro anterior, y en términos de potencia, al menos, es incluso más brutal. Ninguna cantidad de pantallas táctiles, cargadores de teléfonos inalámbricos y tomas USB pueden ocultar el hecho de que el Prodrive P25 es, en el fondo, un pura sangre muy serio, brutal y furioso. Este no es un automóvil que le gustaría conducir todos los días, pero fácilmente podría convertirse en una adicción de fin de semana.

La pregunta es: a medio millón de libras cada uno, ¿se atreverán sus ricos propietarios a conducir el P25 como exige ser conducido?

Fotos de Dean Smith/Prodrive